Tav, il tunnel "che non c'è" viaggia verso l'Italia a 17 metri al giorno e lavora anche a Natale (FOTO)

Tutto si può dire e discutere, in tema Torino-Lione, ma non che questo tunnel non esista. In particolare il cantiere di Saint Martin La Porte, lato francese della sezione transfrontaliera che sarà composta come tutta la tratta da due canne, una per direzione di marcia.

Lo stesso attualmente è arrivato al 68% della sua missione, per circa 6 chilometri dei 9 previsti della canna Sud grazie anche agli addetti che sono impegnati 24 ore su 24 su tre turni da 8 ore. La previsione è di finire tutti i lavori entro la metà del 2019 per la parte più "semplice" effettuata con la fresa e che termina alla discenderia di La Praz ed entro la metà del 2021 per quanto riguarda la parte geologica più complessa, verso la Francia, in asse con la parte che sta scavando la talpa. Qui i lavori sono più complicati a causa di alcune composizioni particolari del terreno e dunque dovranno procedere con metodi più "tradizionali".

Dunque, vede il traguardo una porzione significativa della Torino-Lione, visto che complessivamente il tunnel tra Francia e Italia sarà di 57 chilometri e mezzo.

Qui in Francia lavorano 400 persone, più 80-100 persone nello stabilimento che trasforma il materiale di risulta (lo smarino) in elementi edili riutilizzati durante lo scavo. A pieno regime saranno operative 7 macchine che procederanno a bucare la montagna. La fresa - una sorta di cantiere mobile - è lunga 138 metri e pesa 2340 tonnellate. Scava in media 17 metri al giorno. E un gruppo di lavoratori sarà impegnato anche a Natale, tra manutenzione, trattamento delle acque e operazioni di cantiere.

Il sostegno allo scavo è fatto con anelli di calcestruzzo realizzato proprio con i materiali di scavo del cantiere e che vengono assemblati nella parte più avanzata della macchina. L'acqua prodotta viene testata e in parte reintrodotta nel cantiere per abbattere le polveri o per raffreddare i macchinari. Il resto viene reimmesso nell'ambiente.

Rispetto al tunnel di Cavour, a 1258 metri di quota, qui si scava a 470 metri circa, permettendo ai convogli di andare quasi in piano. In alcuni tratti, poi, saranno realizzati degli spazi appositi per fare in modo che se un treno più lento (magari merci) sta viaggiando facendo da tappo a un convoglio più veloce (magari trasporto passeggeri), questo possa "accostare" lasciando passare il treno più rapido.

Attualmente attraversano il confine circa 3 milioni di camion e se ora solo il 15% viaggia su rotaia, si vuole arrivare a un milione di tir su rotaia. Se tutto dovesse andare secondo piani, il treno dovrebbe cominciare a passare dal 2030 dopo la fase di test.

"Chiomonte come cantiere ha concluso nei tempi previsti e con un risparmio di un milione di euro. Da parte francese, il risparmio rispetto alle previsioni è stato di circa 100 milioni (da 500 a 390) e siamo nei tempi previsti nonostante alcune criticità di faglia che hanno rallentato lo scavo prima per tre mesi e poi, forti dell'esperienza del primo caso, solo per alcune settimane. Nello scavo della canna parallela i tempi saranno ancora più brevi", spiega Maurizio Bufalini, direttore generale aggiunto di Telt.

E il futuro? È appeso alle ben note decisioni politiche (e non solo). Intanto, dell'ultimo cda è stato dato semaforo verde alle firme dei nuovi appalti in rampa di lancio, quello sfuggiti al "congelamento" degli ultimi giorni. Il futuro si vedrà. Anche se, come dicono alcuni degli addetti del cantiere francese "dovrebbero venire qui a parlare con la gente che lavora e scava, per capire".