I costi del collegamento ferroviario Lione-Torino sono aumentati del 23% negli ultimi sei anni e del 127% rispetto alla proiezione iniziale. Lo si apprende da una nuova relazione della Corte dei conti europea, che indica il progetto come il maggiore responsabile per l'aumento dei costi per il completamento delle infrastrutture-faro della rete transeuropea dei trasporti (Ten-T) insieme a Rail Baltica, il collegamento ferroviario tra gli Stati baltici che negli ultimi sei anni ha segnato un aumento del 160%, quasi quadruplicando le stime iniziali.
I dati dell'ultima relazione
Pur riconoscendo che dal 2020 gli otto megaprogetti in questione (oltre al miliardo di euro di valore) abbiano dovuto affrontare sfide legate alla pandemia, alla guerra russa contro l'Ucraina, a nuovi requisiti normativi e alcuni problemi tecnici, gli auditor della Corte sottolineano che l'aumento del costo reale oggi ammonta a un +82% contro al +47% registrato nel 2020. La relazione aggiorna la valutazione di quell'anno, secondo cui il compimento delle opere entro il termine del 2030 era solo "improbabile", arrivando a definirlo semplicemente "impossibile" per via di crisi impreviste, aumenti dei costi e ulteriori ritardi nell'attuazione dei progetti.
Laddove la relazione del 2020 evidenziava un ritardo medio di 11 anni rispetto ai piani iniziali, l'aggiornamento del 2025 segna un aumento a 17 anni per i cinque megaprogetti di cui sono disponibili informazioni. Sul versante italiano l’inaugurazione del collegamento Torino-Lione è ora prevista per il 2033, contrariamente alla scadenza del 2015 fissata inizialmente o a quella del 2030 indicata nel calendario del 2020: un ritardo di 18 anni rispetto alle stime iniziali. Inoltre, la data più ottimistica per l’apertura della galleria di base del Brennero, i cui costi sono lievitati del 40% rispetto alle stime iniziali, è ora il 2032, anziché il 2016 o il 2028 come previsto in precedenza: un ritardo di 16 anni, sottolineano gli auditor.
L'incremento dei costi
Anche la linea Y basca, che avrebbe dovuto essere operativa entro il 2010 stando al calendario iniziale ed entro il 2023 secondo l'aggiornamento del 2020, dovrebbe ora essere pronta entro il 2030 secondo le stime più ottimistiche, anche se i promotori del progetto considerano il 2035 un termine più realistico, rileva la Corte dei conti europea. Il canale Senna-Nord Europa, i cui costi sono complessivamente triplicati dall’inizio dei lavori, avrebbe dovuto essere operativo nel 2010, data poi posticipata al 2028 e successivamente al 2032, che è ora considerata la più plausibile. "Le conclusioni sono inequivocabili: l’obiettivo di completare la rete centrale Ten‑T dell’Ue entro il 2030 non sarà sicuramente raggiunto", scrivono gli autori del rapporto.
A ogni modo, gli auditor segnalano che gli incrementi nei costi dei megaprogetti non hanno avuto un impatto diretto sul cofinanziamento dell’Ue poiché non è direttamente legato al costo totale. Gli otto megaprogetti analizzati dal rapporto di aggiornamento hanno ricevuto nel complesso ulteriori sovvenzioni Ue pari a 7,9 miliardi di euro rispetto al 2020, portando l’importo totale dei finanziamenti Ue a 15,3 miliardi di euro. E nonostante tutte queste problematiche, la Commissione europea si è avvalsa solo una volta, "e per nessuno degli otto megaprogetti esaminati, del principale (seppur limitato) strumento giuridico a sua disposizione per ottenere spiegazioni a proposito dei ritardi (ovvero l’articolo 56 del regolamento Ten‑T del 2013)", rilevano.
Il monito della Corte dei conti
La Corte dei conti spiega di attendersi che la recente modifica del regolamento possa rafforzare il ruolo dell'esecutivo Ue e accrescerne i poteri in termini di controllo sul completamento della rete, fermo restando che queste misure interesseranno principalmente i megaprogetti futuri. Infine, gli auditor segnalano come l’impatto che questa modifica avrà sui prossimi progetti infrastrutturali "dipenderà in ultima istanza dall’attuazione e dal rispetto effettivi degli strumenti giuridici da parte dei Paesi dell’Ue".
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