Le revisioni periodiche non bastano a fermare le frodi sul chilometraggio

 Gli stessi registri TÜV, recuperati dall'acquirente dopo la firma, indicavano 218000 chilometri diciotto mesi prima dell'esportazione. Nessun ispettore italiano aveva motivo di accorgersene, perché quei dati tedeschi non arrivano nel portale della Motorizzazione e perché la prima revisione post-importazione aveva registrato soltanto il numero mostrato dal quadro, senza confronto con la storia precedente. Il concessionario che aveva venduto l'auto, contattato tre settimane dopo l'acquisto, ha risposto che loro avevano comprato il veicolo da un intermediario di Monaco e che i documenti consegnati erano in ordine. La denuncia è stata presentata a inizio 2025, dopo che la perizia ha stimato il danno economico in circa 4800 euro.

È il tipo di caso che gli ispettori delle stazioni di revisione descrivono quando gli chiedi se il sistema funziona davvero. Formalmente l'Italia ha trasposto la direttiva comunitaria 2014/45 sulle revisioni, che obbliga gli Stati membri a registrare il chilometraggio a ogni controllo periodico e a segnalare le discrepanze evidenti. Dal giugno 2018 i dati vengono caricati sul Portale dell'Automobilista, e dal febbraio 2024 i centri autorizzati devono leggere il chilometraggio anche dalla centralina elettronica tramite scantool OBD, non solo dal contachilometri visibile sul quadro. L'architettura sulla carta non è male. I problemi stanno nelle pieghe operative e in quello che il portale non vede.

Un ispettore presso un centro revisione in provincia di Brescia, che gestisce forse 2500 controlli l'anno tra autovetture e autocarri leggeri, ha detto che il confronto automatico con le revisioni precedenti funziona soltanto se l'auto ha già una storia italiana registrata. Quando arriva un'importazione dalla Germania, dalla Francia o dal Belgio, il sistema parte da zero. La prima revisione sul veicolo importato diventa il punto di riferimento iniziale, e qualsiasi manomissione avvenuta prima dell'immatricolazione italiana resta invisibile per sempre dentro il database nazionale. Non esiste una query che interroga il database TÜV o il registro francese FFVS, e nemmeno un canale di scambio dati automatico tra i sistemi nazionali di revisione. Il gruppo di lavoro EReg Topic Group XIII aveva segnalato la lacuna diversi anni fa, senza che poi seguisse una normativa comunitaria vincolante.

Poi c'è la tempistica, che apre un'altra finestra spalancata. Le autovetture italiane fanno la prima revisione dopo quattro anni dall'immatricolazione, poi ogni due anni. Significa che un'auto acquistata nuova nel 2022 verrà controllata solo nel 2026, e un'auto importata usata nel 2024 con tre anni di vita già alle spalle potrebbe superare un altro anno prima del suo primo controllo italiano. In quei mesi di vuoto documentale, manomettere il contachilometri resta banale per chi sa dove mettere le mani. Le centraline moderne conservano copia del chilometraggio in più posizioni di memoria, ma i kit che girano nei forum tecnici del settore le gestiscono senza particolari difficoltà, e l'operazione costa tra i 150 e i 400 euro a seconda del modello. Sette volte il costo si ripaga con una singola vendita.

Federauto e UNRAE hanno dati contrastanti sulla diffusione del fenomeno, che rende difficile fissare un numero definitivo. Sul lato verifica chilometraggio, carvertical.com/it indica che nel mercato italiano circa il 6-7% delle auto importate mostra contachilometri manomesso contro circa il 2% di quelle con storia italiana continua, anche se quei dati provengono da auto effettivamente sottoposte a controllo e probabilmente sovrastimano il totale reale perché chi richiede un report già sospetta qualcosa. Il danno economico medio per acquirente è stimato attorno ai 7600 euro, numero che al settore sembra alto finché non si considera che un'auto con 80000 chilometri reali scontati fino a 150000 perde quasi un terzo del valore sul mercato dell'usato europeo. La differenza di prezzo tra un segmento C con 90000 chilometri e lo stesso modello con 180000 si aggira sui 3000-3500 euro, e su un volume annuale di auto importate che secondo l'ACI supera le 400000 unità, la matematica diventa presto una perdita di mercato da centinaia di milioni di euro.

Quattroruote nel febbraio 2024 aveva documentato un altro buco, più tecnico, legato al meccanismo di identificazione dei veicoli nel Portale dell'Automobilista. Alcuni operatori avevano sfruttato il fatto che il sistema associava la storia delle revisioni alla targa e non esclusivamente al numero di telaio. Ricodificando il veicolo con una targa diversa dopo una sostituzione formale, risultava un'auto nuova agli occhi del database e le revisioni precedenti non comparivano più nella ricerca pubblica. Il Ministero è intervenuto ma la questione ha messo in luce quanto il sistema italiano sia ancora basato su associazioni frammentarie piuttosto che su una storia del veicolo continua legata al VIN. Un responsabile tecnico di una stazione di revisione romana ha detto che l'aggiornamento ha risolto il problema della targa, ma che il punto più largo resta aperto.

C'è poi un limite operativo del quale si parla poco. Anche quando la discrepanza è effettivamente visibile nel sistema, l'ispettore non ha un obbligo automatico di bloccare la revisione. Il protocollo prevede che segnali l'anomalia, non che rifiuti il certificato, e la segnalazione viene inoltrata agli uffici provinciali della Motorizzazione Civile per eventuali verifiche successive. Quanto spesso queste segnalazioni producano un procedimento è difficile da stabilire, e gli operatori raccontano che nella loro esperienza quotidiana la pratica si chiude lì. Un ex funzionario dell'MCTC che ora consulta nel settore ha detto che il problema non è la norma ma la catena. Il dato entra nel sistema, il sistema non ha un meccanismo di allerta verso Polizia Stradale o Carabinieri, e senza una denuncia specifica da un acquirente truffato la segnalazione resta un record amministrativo. Chi compra in buona fede scopre il problema mesi dopo, quando magari il concessionario intermediario ha già chiuso partita IVA.

Marco Conti, che gestisce un'attività di vendita auto usate a Verona specializzata in importazioni dalla Germania, ha detto che il mercato è peggiorato nell'ultimo biennio proprio per via di questa asimmetria informativa. Chi importa rispettando la regola paga il prezzo pieno del veicolo, sostiene i costi di trasporto e immatricolazione, e offre al cliente una storia verificabile tramite report esteri a pagamento. Chi invece lavora al limite compra a Monaco o a Bruxelles auto con chilometraggio ritoccato, le rivende senza documentazione preimportazione, e occupa la stessa vetrina online con prezzi più bassi di qualche migliaio di euro. Gli acquirenti non sanno distinguere, il Portale dell'Automobilista non aiuta, e le revisioni periodiche arrivano troppo tardi per svolgere una funzione preventiva.

A Bruxelles la discussione su un registro europeo delle letture contachilometri va avanti dal 2019 senza sbocchi concreti. Qualche Stato membro spinge, qualche altro frena per motivi di costo o di tutela dei dati. Nel frattempo la finestra dei controlli periodici italiani resta larga, le importazioni coprono più del 35% del mercato delle auto usate secondo le stime di settore, e nessun aggiornamento software del portale può sostituire dati che semplicemente non entrano mai nel sistema.






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