Il sogno di una Torino ciclabile: un percorso a ostacoli nella città dove c’è un'auto per ogni patentato 

Due avvenimenti nella stessa giornata, distanti sia nella geografia e all’apparenza anche nella forma. Da un lato un flash mob organizzato in Vanchiglia, nel quartiere che guarda alla zona nord della città, per un bambino deceduto a sette anni su una strada condivisa, travolto da un’auto mentre si trovava sulla sua bici per andare a scuola col padre.

Dall’altra lo stabilimento Stellantis di Mirafiori, area sud di Torino, dove è stato annunciato il blocco immediato della produzione per due giornate sulle linee della Fiat 500 ibrida ed elettrica, in vista della cassa integrazione - divenuta ormai ciclica - che partirà il 19 ottobre.

Due notizie lontane, ma che a loro modo mettono in discussione la natura del modello Torino. Quello di città dell’automobile. Un'essenza su cui nei decenni si sono basati anche la viabilità e lo sviluppo urbano. Un’essenza che, però, a ragion veduta, si può dire essere entrato in crisi da anni.

Eppure - tralasciando il tema industriale - tra le strade l’automobile la fa ancora da padrona. Anche nella cultura di chi si muove per la città: basti pensare alle tensioni tra automobilisti e ciclisiti nate proprio in occasione dell’iniziativa spontanea dopo la tragedia che ha coinvolto il piccolo Nicolò. 

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Le potenzialità ciclabili di Torino

Torino è città perlopiù pianeggiante, con distanze non eccessive e che ben si  presta a una natura ciclabile. Ma, forse per la sua aura del passato della Fiat, le auto in città sono molte, circolano e sono le maggiori responsabili di ingorghi, ma anche di incidenti. Così basta deviare il percorso di qualche via del centro, come è successo ieri per Terra Madre, e i viali e i controviali diventano giungle sature di lamiere.

[FOTO DI ANGELA NASSO - DA TORINO SOSTENIBILE]

Quante auto nella città dell'auto?

Questo anche perché le auto sono troppe. Ma quante? Un’auto ogni due abitanti, che diventa quasi una per ciascun residente se si considera solo la fascia di popolazione attiva in età da guida. A confermarlo sono i dati ufficiali del Pubblico Registro Automobilistico (PRA) gestiti dall’ACI e dall'ISTAT: nel territorio comunale del capoluogo piemontese risultano iscritte circa 583.000 autovetture private.

Un valore che attesta il tasso di motorizzazione torinese come il più alto d'Italia tra i grandi capoluoghi metropolitani — staccando nettamente realtà come Milano — e che, incrociato con i registri demografici comunali, evidenzia una saturazione imponente. Rapportando il parco auto al bacino dei residenti tra i 18 e i 80 anni (pari a circa 660.000 persone), ed esaminando le proiezioni statistiche sull'Archivio Nazionale degli Abilitati alla Guida del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, il numero di vetture arriva quasi a pareggiare la platea reale dei cittadini in possesso di una licenza di guida attiva, stimata in una forchetta (prudenziale) tra le 550.000 e le 600.000 unità.

Un paradigma da ribaltare

Questo non significa, ovviamente, che ogni auto circoli nel quotidiano. Ma il dato attesta che Torino è ancora città dell’auto, almeno per numero di chi ne possiede. Dato che influenza anche gli spostamenti in città. 

Ma il paradigma da ribaltare, oltre che numerico, è anche e soprattutto culturale. Dove esistono le piste ciclabili funzionanti, per esempio quella di via Nizza, i tempi di percorrenza tra chi si muove in bici, in auto e con i mezzi sono pressoché identici (e con la bici si risparmia il tempo del parcheggio). 

Chi guida non pensa alle ciclabili

Ma chi ogni giorno percorre quella stada destinata alla mobilità dolce, come le altre, si accorge presto come il percorso sia disseminato di pericoli dettati spesso proprio da chi guida l’auto. A partire da parcheggi selvaggi, passando per le mancate precedenze o dalle auto che svoltano negli attraversamenti spesso non considerando chi è in bici. Oppure, parlando di strade condivise, non rispettano i limiti di velocità.

I ciclisti aumentati negli ultimi 5 anni

Eppure la popolazione che si muove su due ruote è in aumento. I dati dell’Agenzia della Mobilità Piemontese e del sistema di sorveglianza ISTAT indicano che tra il 14% e il 18% dei torinesi utilizza ormai la bicicletta o la mobilità attiva per i propri spostamenti. Un cambio di passo confermato dalle rilevazioni di Clean Cities Campaign e dei rapporti FIAB-Decisio: negli ultimi cinque anni il numero di passaggi rilevati sui principali assi urbani — come via Nizza o via Bertola — è quasi raddoppiato, segnando impennate superiori all’80%. 

Torino punto a superare i 300 km di ciclabile

Un’evoluzione sostenuta da un’infrastruttura che negli ultimi anni ha fatto passi avanti: secondo il comune di Torino e i monitoraggi del PUMS, la rete conta oggi circa 295 chilometri di percorsi ciclabili (per l'85% in sede propria o su corsie riservate), a cui si aggiunge la progressiva estensione di Zone 30, bike lane e controviali a velocità ridotta, con una pianificazione comunale che prevede di superare a breve quota 310 chilometri.

Occorre alzare l'asticella

Ma, guardando alla mobilitazione nata in questi giorni dopo la tragedia di Nicolò, (con la "ciclabile umana" che da tre giorni ‘occupa’ pacificamente il controviale di corso Regina Margherita nel luogo dove è avvenuto l’ultimo incidente) il messaggio di popolo è chiaro: occorre alzare l’asticella. 

D’altronde il modello ciclabile olandese, spesso citato, è nato proprio così. Negli anni '50 e '60 le città dei Paesi Bassi erano invase dalle auto esattamente come quelle italiane. La svolta arrivò negli anni '70 grazie a iniziative popolari (il celebre movimento "Stop de Kindermoord", nato, soprattutto dalle madri, per fermare le morti infantili causate dagli incidenti stradali) e alla crisi petrolifera del 1973, che spinsero il governo a ridisegnare da zero lo spazio urbano dando priorità alla sicurezza di ciclisti e pedoni.

Per iniziare a sognare una Torino ciclabile, quindi, occorre cambiare approccio: limitare gli spostamenti delle molte auto, abbassare i limiti di velocità di chi si mette al volante e considerare le strade come luoghi dove tutti debbano sentirsi al sicuro.